Canal de Suez, el arma de un imperio

El 17 de noviembre de 1869 era un día luminosamente azul bajo el suave sol invernal de Egipto. Anoche se había disparado un impresionante fuego de artificio sobre las blancas casas de Port Said y la bahía; ahora los yates y vapores, cubiertos de gallardetes, se mecían en el puerto.

Monsieur Ferdinand de Lesseps, el gran diplomático y planificador del canal finalmente terminado, se enfrentaba a bordo del yate imperial “L’Aigle” a la emperatriz Eugenia, la esposa de Napoleón III. Ella señaló la banda tricolor de Lesseps y dijo:

Estoy en la feliz situación de poder completar un poco su festivo traje. Puede usted deshacerse tranquilamente de esa banda: quedará ventajosamente sustituida por la banda de la gran cruz de la legión de honor, que con esto el emperador le manda por mi mediación.”

Grabado realizado en 1881 del canal de Suez.

Grabado realizado en 1881 del canal de Suez.

Casi en el mismo momento en que el feliz constructor del canal se inclinaba profundamente ante la majestad, las baterías costeras comenzaron a disparar su atronador saludo y comenzaron a tocar incontables bandas de música. «L’Aigle» soltó amarras y se puso en movimiento.

Seguía su estela el yate «Greif» con el emperador austriaco Francisco José, tras él la corbeta «Elisabeth» con los ministros Beust y Andrassy a bordo. Siguieron el «Hertha» con el príncipe heredero prusiano, el barco de la pareja principesca holandesa. De todos los muelles y dársenas largaron las amarras los barcos: ochenta en total, cincuenta de ellos grises buques de guerra. Ondeaban las banderas de casi toda Europa, de Turquía, Egipto y los EUA. El último buque, que navegaba bajo el Union Jack, el navío «Hawk», llevaba la representación del imperio británico. Inglaterra se había mantenido al margen en la planificación y construcción de esta arteria del nuevo tráfico mundial que debía unir mediante una ruta más corta tres continentes. Ahora su barco se llamaba «Halcón», un nombre que hacía referencia al futuro.

De las tribunas en tierra firme que bordeaban las orillas, cubiertas de banderas y de tapices orientales bajo sus baldaquines de seda, ascendió un ondulante júbilo. Masas humanas gritando, gesticulando, en los coloridos trajes de todas las razas y pueblos, seguían desde los diques la lenta navegación triunfante de la flota a través del nuevo camino. Con ello se había inaugurado el canal de Suez. Por encargo del jedive de Egipto, Giuseppe Verdi tenía que escribir para la fiesta, por un millón de ducados de oro, la ópera Aida, cuya acción transcurre en Egipto, pero no la había concluido, de modo que los invitados tuvieron que darse por satisfechos por la noche con un banquete y baile en Ismailía.

Al cortar el istmo entre Port Said y el golfo de Suez se había dado cumplimiento (o mejor dicho, dado cumplimiento de nuevo) a un viejo sueño de los pueblos; se había disminuido muy notablemente la distancia entre Europa y la India y Extremo Oriente, pero también a Africa Oriental; el tráfico mundial latiría más deprisa en el futuro.

Ya en tiempos de los faraones habían existido canales entre Suez y el brazo oriental del Nilo; se habían cegado de arena una y otra vez. Cuando Napoleón hizo investigar el país por un cuerpo de ingenieros y científicos durante su campaña de Egipto de 1798, retornó inmediatamente la idea. Sus científicos hallaron el foso que conducía del Cairo al este y que Lesseps utilizó más tarde como «canal de agua dulce» para el aprovisionamiento de agua de sus ejércitos de trabajadores fellahin. También fue un ingeniero de Napoleón -Lepere- quien cifró erróneamente el desnivel entre los mares Rojo y Mediterráneo en diez metros. El ingeniero austriaco Negrelli hizo los cálculos con exactitud y entregó en 1856 los planos para un canal sin esclusas, a identidad de nivel.

Pero los muchos más importantes trabajos preliminares diplomáticos y organizativos los había hecho Ferdinand de Lesseps. Se había entusiasmado con la idea de construir un cartal entre Port Said y Suez. Como le unía una amistad personal con el jedive, consiguió en 1854 la concesión de construir el canal. Más difícil resultó ganar para el costoso plan al mundo financiero europeo.

En 1859 comenzó la construcción, que dirigieron ingenieros europeos y realizaron fellahin egipcios baratos. En diez años se concluyó la obra. ¿Un triunfo de Francia? No, una victoria del cada vez más amplio y rápido tráfico mundial.

Así que en 1869 «L’Aigle» atravesó el canal a la cabeza de los príncipes y diplomáticos europeos. Pero en 1870 hubo la guerra franco-prusiana; en 1871 Francia estaba vencida: su emperador había caído. Francia tuvo que pagar cinco mil millones de francos de reparación de costes de guerra y curar las heridas de la derrota. Necesitaba dinero. Comenzó a lanzar al mercado acciones del canal de Suez.

En 1875, la casa de los jedives de Egipto estaba tan endeudada por su forma de vida y de gobierno tan despilfarradora y oriental, que preguntó en Inglaterra si ésta estaría dispuesta a comprar valores, más exactamente: acciones de Suez. Sin pararse a interrogar al parlamento, el primer ministro inglés, Benjamin Disraeli, aceptó la oferta. Era una hora decisiva para Inglaterra. El barón de Roths-child adelantó inmediatamente 4 millones de libras de oro y Disraeli adquirió 177.000 acciones o el 44 % de las participaciones, suficiente, con las acciones ya compradas en

Francia, para tener en el futuro la mayoría en la sociedad del canal de Suez. El parlamento aprobó la atrevida jugada. El canal de Suez -cuyo uso costaba una libra de oro por tonelada de registro bruto- estaba en manos de Inglaterra: el “Hawk” había atacado. El imperio británico dominó y cuidó en el futuro el canal como una de las arterias vitales del tráfico hasta los tiempos de Nasser y su definitiva retirada de la India y Egipto.

El canal bajo el puente Mubarak de la Paz (2001)

El canal bajo el puente Mubarak de la Paz (2001)

El canal de Suez era sólo un fanal del creciente y más veloz tráfico mundial. Diez años más tarde (1879), Lesseps comenzó con los trabajos preparatorios del canal de Panamá, en el que fracasó tras un feo escándalo. Los EUA concluyeron esa nueva arteria comercial en 1914.

En el mismo año en que se inauguraba el canal de Suez, se clavaba en EUA el último macho -de oro- en la ahora terminada cinta de la vía férrea que unía la costa oriental con la occidental. En 1890 había ya 5 líneas transcontinentales a través de los EUA. Desde 1891 también funcionaba parcialmente el ferrocarril transiberiano, en 1917 se concluyó el último tramo para unir Moscú y la ciudad portuaria de Vladivóstok en el Pacífico. Daimler y Benz consiguieron en 1885, independientemente, el desarrollo de un vehículo automóvil capaz de funcionar.

Había comenzado la motorización del tráfico por carretera, y entonces se hace realidad al principio de nuestro siglo uno de los mayores sueños de la humanidad: el de poder volar.

Ya en 1783 habían logrado los hermanos Montgolfier hacer ascender un globo de aire caliente (el último eslabón en el desarrollo de esta cadena fue el dirigible del conde Zeppelin en 1900); en los años 90 hizo el berlinés atto Lilienthal sus primeros intentos de vuelo planeado. Pero esto no era más que deslizarse y planear, no un vuelo libre; este lo consiguieron por primera vez en 1903 los hermanos Wright. Aquel fue el comienzo de un desarrollo que en el transcurso de sólo dos generaciones debía conducir al dominio total del espacio aéreo. En la actualidad, el mundo está enredado en una estrecha malla de líneas aéreas nacionales e intercontinentales. Sólo merced a la navegación aérea se han acercado todos los países del mundo de un modo inconcebible para las generaciones anteriores. Desde entonces existen las grandes regiones, los mercados gigantes y la creciente conciencia de una humanidad unida para bien o para mal.

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